Stabilimento Innocenti di Lambrate

La Innocenti è stata una delle più note case automobilistiche italiane, fondata a Milano nel 1933 dall’imprenditore toscano Ferdinando Innocenti, già noto per aver inventato i famosi tubi da impalcature, utilizzati ancora oggi. Le attività di produzione erano concentrate principalmente nello stabilimento di Lambrate (Milano), ma esistevano filiali in altre parti del mondo, come in Sud America (joint venture con la Siderurgica del Orinoco, S.A.).

In questo video dell’Archivio Nazionale del Cinema d’Impresa, viene raccontata la storia dell’industria nelle sue varie linee di produzione: meccanica (presse e sistemi di produzione), motociclistica (Lambretta, Lambro, Lui, etc.) ed automobilistica (A40, Mini, etc.).

Tra i prodotti di maggior successo della Innocenti c’è sicuramente la Lambretta, prodotta a Lambrate dal 1947 al 1972, subito dopo la seconda guerra mondiale, durante la quale lo stabilimento venne bombardato e completamente distrutto. Il nome dello scooter deriva dal fiume Lambro, che scorre nella zona in cui sorgevano gli stabilimenti.

Innocenti Lambretta (fonte Wikipedia)

Stabilimento produzione Lambretta (fonte Wikipedia)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La produzione di automobili della Innocenti, iniziata nel 1960, non raggiungerà mai il successo ottenuto con gli scooter; tra i modelli maggiormente conosciuti ricordiamo:

  • A40, edizione italiana della Austin A40
  • Mini Minor, prodotta su licenza della British Motor Corporation
  • Innocenti Mille, derivata dalla Fiat Uno (prodotta all’estero)
  • Chrysler TC, sviluppara dalla Maserati per Chrysler
  • Innoenti Nuova Mini (Mini Bertone)

Innocenti Mini Minor (fonte omniauto.it)

Poco dopo l’inizio della produzione di automobili, nel 1966, muore il fondatore Ferdinando e l’azienda passa nelle mani del figlio Luigi, che all’inizio degli anni settanta separa le tre linee di produzione vendendo la meccanica all’IRI, formando la INNSE (Innocenti Sant’Eustacchio S.p.A.).

Sempre all’inizio degli anni settanta il settore automobili della Innocenti viene rilevato completamente dal gruppo inglese British Leyland, facendo nascere il nuovo marchio Leyland Innocenti con il quale vengono commercializzati in Europa i veicoli del gruppo inglese.

Innocenti Turbo De Tomaso (fonte ilsole24ore.com)

Nel 1976, a seguito di una grave crisi, la Leyland decide di dismettere gli stabilimenti Innocenti di Lambrate che, a seguito di trattative sindacali e di Governo, viene rilevata dal gruppo De Tomaso fondato dal pilota e imprenditore Alejandro De Tomaso: fino alla fine degli anni ottanta verranno prodotti nuovi modelli della Mini, compresa la famosa Turbo De Tomaso, con motore sovralimentato.

 

Nel 1990, a seguito delle perdite del gruppo Maserati (di cui De Tomaso è detentore di maggioranza dal 1975), le quote di Innocenti e poi di Maserati vengono passate a FIAT, che diviene di li a poco proprietaria di entrambi i marchi.

Lo stabilimento Innocenti di Lambrate venne chiuso definitivamente nel 1993, con l’uscita di scena della Mini Bertone.

Dal 1993 al 1997 il gruppo Innocenti rimane attivo solo ed esclusivamente per la commercializzazione di alcuni modelli FIAT – Piaggio, tra cui ricordiamo la Innocenti Mille ed Elba e il Piaggio Porter.

La produzione termina nel 1997 ed il marchio, non più utilizzato, diventa di proprietà del Gruppo FCA.

Una piccola curiosità: la Innocenti Nuova Mini (Mini Bertone) compare in diverse produzioni cinematografiche dal 1975 al 1980. Tra le più note, quella di Amici Miei del 1975 dove la macchina di Giorgio Perozzi (Philippe Noiret) è proprio una Innocenti 500L.

Innocenti 500L di Giorgio Perozzi in Amici Miei (1975)

Ad oggi, gli stabilimenti Innocenti di Lambrate sono stati in gran parte abbattuti: sopravvivono la palazzina uffici della Innocenti Commerciale di via Pitteri (residenza per anziani) e la palazzina uffici ex Centro Studi di Via Rubattino (magazzino). Rimane in piedi anche il cosiddetto “Palazzo di Cristallo”, che ospitava la produzione (immagine di testa della scheda).


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Isotta Fraschini

L’Isotta Fraschini fu fondata nel 1900 come “Socità milanese d’automobili Isotta Fraschini & C.” da Cesare Isotta e i fratelli Vincenzo Oreste Antonio Fraschini.

Inizialmente l’azienda si occupava di assemblare parti e componenti di veicoli di provenienza straniera, del montaggio su telai di propria progettazione e costruzione, della vendita delle vetture così ottenute e della commercializzazione di vetture straniere.

Ben presto l’azienda cominciò a progettare e produrre in proprio tutte le parti e nel 1904 divenne “Isotta Fraschini S.p.A. Milano”.

Per molti anni progettò e produsse motori eccezionali per impieghi aeronautici, navali, civili, militari e veicoli sia per uso civile che militare.

Negli anni ’30 la fabbrica trasferì sul territorio di Saronno alcuni suoi stabilimenti ed anche successivamente a causa dei bombardamenti di quelli di via Monterosa a Milano durante la Guerra. Creando così a Saronno un’importante realtà industriale.

Nel 1943, con un organico di circa 10.000 operai ripartiti negli stabilimenti di via Monterosa, di Saronno e di Cavaria Oggiona, si producevano ogni mese all’incirca:

  • 150 motori aeronautici;
  • 20 motori marini per aerosiluranti;
  • 250 mitragliatrici;
  • 40 autocarri;
  • una quantità imprecisata di semilavorati, fucinati e fusi di grande qualità, forniti anche ad altre industrie.

Gli autocarri avrebbero dovuto assumere un peso maggiore nel quadro congiunturale assolutamente negativo che si poteva prevedere per il primo dopoguerra. Va dato atto a Gianni Caproni di aver concepito la riconversione del suo gruppo proprio secondo questo indirizzo.

In un promemoria, redatto alla fine del 1949, egli scrisse:

“… Convinto che, con la fine delle ostilità, ci sarebbe stato un netto e totale arresto della produzione aeronautica, avevo predisposto uno studio per un programma di produzione civile. La via migliore per assicurare il lavoro a migliaia di operai era di sviluppare la sezione automobilistica dell’Isotta Fraschini in collaborazione con la Aeroplani Caproni, la CEMSA e i Cantieri Aeronautici Bergamaschi. L’Isotta Fraschini avrebbe costruito motori e telai, la CEMSA ponti, assali, sterzi, la Aeroplani Caproni le carrozzerie e la CAB le pompe d’iniezione e gli accessori. La produzione, per l’Italia e per l’estero, doveva essere di autocarri, autobus, filobus.”

In queste note l’automobile non compariva esplicitamente ma, sta di fatto che Caproni autorizzò, a suo tempo, gli studi e la realizzazione dei prototipi della F11 e della Monterosa, concepiti come prodotti complementari sul piano commerciale, che avrebbero potuto aver successo se il gruppo d’industrie cui facevano capo avesse mantenuto la ripartizione di ruoli ipotizzata con un efficace coordinamento centrale.

Inoltre, Caproni si era assicurato in Argentina e in Brasile sostanziosi contratti per la fornitura di veicoli industriali che avrebbero costituito, con il conseguente introito, il volano finanziario necessario al rilancio. Nel promemoria citato, viene anche evidenziato un quadro favorevole all’operazione.

“… Le aziende erano in condizioni economicamente brillanti, con macchinari rinnovati, impianti danneggiati solo in minima parte. In quarant’anni d’industria non abbiamo mai avuto un momento così favorevole. “

La nomina di commissari governativi, voluta dal Comitato di Liberazione Nazionale in aziende che avevano servito il regime fascista, pur essendo un atto politicamente dovuto, fu la prima causa del mancato coordinamento interaziendale.

Infatti, il citato promemoria prosegue riferendo che:

“… Finita la guerra, nell’Isotta Fraschini furono nominati dei Commissari ai quali fu avocata la direzione. All’Aeroplani Caproni ebbi la soddisfazione di essere nominato commissario, assistito da due vice-commissari, ma tale nomina non ebbe significato alcuno perché fui perseguitato per circa un anno da un mandato di cattura, seguito da assoluzione in istruttoria per insussistenza dei reati attribuitimi. Tuttavia … avevo fatto un programma per il raggruppamento dell’Isotta Fraschini con la Aeroplani Caproni e la CEMSA in un’unica società. Questo programma fu portato avanti anche dopo la creazione del FIM (N.d.R.: Fondo di finanziamento delle Industrie Meccaniche, poi ristrutturato in EFIM nel 1967). Se tale programma fosse stato discusso e tempestivamente attuato, sarebbe stato sufficiente un finanziamento inferiore alla metà di quelli che poi furono fatti dal FIM alle predette aziende. Si sarebbe superata la crisi con lieve riduzione del personale. Il programma era stato accettato dalla Confederazione Generale Italiana del Lavoro, dal Ministero del Lavoro, dal Ministero dell’Industria, e sembrava che nessun ostacolo dovesse frapporsi alla sua realizzazione. Sennonché nella riunione del FIM (dicembre 1947) non fu approvato. Da questo momento iniziò il tracollo dell’Isotta Fraschini e il periodo di grandi perdite della Caproni sotto la direzione degli incaricati del FIM. “

Il 9 gennaio 1953 il Tribunale di Milano dichiarò l’insolvenza dell’Isotta Fraschini ordinandone la liquidazione.

Nel 1955 l’azienda si fuse con la “Breda Motori” di Milano e nacque la “F.A. Isotta Fraschini e Motori Breda” con stabilimenti in via Milano a Saronno. Vennero progettati e realizzati importanti prodotti nel settore ferroviario, navale e industriale.

All’inizio degli anni ’60 venne fondato a Bari uno stabilimento per la produzione di motori Diesel di grande successo.

Verso la fine degli anni ’70 la società cambiò nome prima in “Isotta Fraschini” poi in “Isotta Fraschini Motori” e cessò la sua attività a Saronno alla fine degli anni ’80 con il trasferimento della produzione negli stabilimenti di Trieste della soc. Fincantieri, successivamente trasferiti a Bari.

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Foto storica che ritrae uno dei capannoni dello stabilimento di Saronno con veicoli bellici in produzione

Di seguito la copertina del libro “Oltre la Fabbrica”, scritto a due mani da Giacinto Romano Canazza e Maurizio Cicardini.

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Il libro “Oltre la Fabbrica” scritto a due mani da Giacinto Romano Canazza e Maurizio Cicardini

Qui una breve descrizione del contenuto del volume:

“Una lapide riportante 38 nominativi di Caduti per la Libertà, null’altro. Una lapide presente ora quale monito presso il Museo delle Industrie e del Lavoro Saronnese (MILS) di Saronno. Questi sono gli scarni elementi da cui sono partiti gli autori, ex dipendenti Isotta Fraschini Saronno, per condurre questa ricerca storica al fine di risalire alle storie ultime delle persone citate sulla lapide in una sorta di “Chi erano costoro? Chi erano e in quale circostanza sono morti?” 
Per meglio comprendere il contesto storico in cui le vicende di ognuno si sono svolte, ed a complemento della ricerca, vi è una breve introduzione riguardante il periodo storico che va da dopo il primo dopoguerra sino alla Liberazione, toccandone solo gli elementi principali, ma comunque importanti per le storie ricostruite.
I risultati della ricerca riguardante le vicende dei caduti con le relative schede biografiche costituiscono comunque l’elemento preponderante, e le storie di ciascuno, con narrazione asciutta basate esclusivamente sui documenti ritrovati aiutano a comprendere la portata delle loro azioni, inserite in un momento storico particolare.
Lo sfondo politico e sociale di quel periodo emerge scorrendo le storie ad una ad una, diverse tra loro per origine, fatti personali, tipologia di avvenimenti e località, accomunate dal lavorare nella stessa Fabbrica prima, e dal tragico destino poi.”

Di seguito un video con una importante testimonianza di ex dipendenti dello stabilimento di Saronno:


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Cotonificio Crespi

Verso la fine del 1800 la famiglia Crespi realizza in Lombardia una piccola città/fabbrica completamente autonoma: Crespi d’AddaCristoforo Benigno Crespi acquista nel 1877 85 ettari sulle rive dell’Adda e inizia la costruzione di uno stabilimento per la lavorazione del cotone che sarà inaugurato nel 1878.

La vicinanza dell’Adda è fondamentale perché è dalla corrente del fiume che viene tratta la forza motrice necessaria alle macchine. Inizialmente tale forza viene usata direttamente e solo nel nuovo secolo avviene il salto tecnologico con lo sfruttamento dell’acqua per ottenere la corrente elettrica.

Attorno alla fabbrica i Crespi iniziano a costruire il villaggio operaio che ospiterà le maestranze e i quadri aziendali. Si tratta di un vero e proprio paese, creato da Ernesto Pirovano e Pietro Brunati (responsabili anche della costruzione della fabbrica e della centrale idroelettrica), destinato ad essere abitato esclusivamente dai dipendenti.

Foto aerea Crespi d'Adda

Foto storica del cotonificio (da crespidaddaunesco.org)

Il villaggio viene ad essere costruito come città ideale in cui sono presenti tutti i servizi necessari senza spese aggiuntive per i dipendenti. E’ infatti tutto a carico dell’azienda, dagli affitti, alle spese sanitarie, alle scuole.

Nel 1889 i lavoratori del cotonificio sono così composti: 210 uomini, 250 donne, 140 ragazzi con meno di 15 anni.

Nel 1891 viene inaugurata la scuola, totalmente gratuita (dai libri alla mensa) dove i bambini possono studiare sino alla terza elementare. Chi vorrà continuare gli studi potrà farlo a Bergamo, sempre a spese dell’azienda.

E’ del 1892 l’inaugurazione della linea telefonica che collega la fabbrica con la dimora milanese della famiglia Crespi, mentre nel 1893 viene inaugurata la chiesa.

L’attività del cotonificio prospera e nel frattempo si procede all’ampliamento sia del villaggio che degli stabilimenti. Questi saranno raddoppiati nel 1894 con l’inaugurazione presieduta dalla Regina Margherita. Nello stesso anno la famiglia Crespi si trasferisce a vivere nella villa-castello fatta costruire accanto all’opificio.

Nel 1909 avviene il grande salto tecnologico con l’ammodernamento di tutti i macchinari che ora funzionano a corrente elettrica. E’ l’anno in cui si inaugura la centrale idroelettrica che fornirà corrente alle macchine e (gratuitamente) all’intero villaggio. La centrale è progettata da Pietro Brunati ed ospita tre turbine Francis ad asse verticale prodotte dalla Brown Boveri da 1000 Kva ciascuna. Le turbine funzioneranno per circa cento anni sino alla dismissione dell’impianto nel 2003. Il pavimento della centrale elettrica, dove spiccano le tre turbine, è realizzato in parquet.

Nel villaggio Crespi si lavora, si vive e si muore. A chiudere il ciclo integrato dell’esistenza in questo luogo manca solo il cimitero, progettato da Gaetano Moretti, che verrà inaugurato nel 1908.

La struttura del villaggio viene integrata negli anni ’20 con la costruzione di otto villini signorili, destinati ai dirigenti dell’azienda.

Nel 1930, a seguito di una profonda crisi, lo stabilimento passa dalla proprietà della famiglia Crespi a quella della Banca Commerciale Italiana. Da questo momento in poi si susseguiranno i cambi di proprietà con alti e bassi nei bilanci e nella produzione.

Nel 1995 il villaggio di Crespi viene inserito dall’UNESCO tra i siti patrimonio dell’Umanità.

Si arriva, nel 2003, alla chiusura definitiva dello stabilimento con la procedura di fallimento dell’ultima proprietà (il gruppo Polli) mentre il villaggio vero e proprio era stato già alienato, come proprietà, ai privati sin dal 1975.

Dopo anni di abbandono, segnati da atti di vandalismo che deturpano soprattutto gli uffici, nel 2013 la fabbrica viene acquistata dal Gruppo Percassi che intende ristrutturarla per insediarci il proprio quartier generale.

Sorte diversa tocca alla centrale elettrica, rilevata nel 2011 da Adda Energi S.r.l. dopo la procedura fallimentare. Viene infatti ristrutturata completamente e riattivata. Le originali turbine Brown Boveri sono lasciate al proprio posto, con il vecchio pannello di controllo, a fini museali e la generazione elettrica affidata a due nuove turbine del tipo “Kaplan biregolante” ad asse verticale e con rimando angolare a 90° da 1200 Kva ciascuna.

 


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La Ferrovia dell’Alfa Romeo di Arese

Ci sarebbe da parlare per ore e ore dello stabilimento Alfa Romeo di Arese. Un vero e proprio pezzo della storia dell’automobile italiana che è stato per vari motivi cancellato con un colpo di… ruspa. Il suo ricordo vivrà nella memoria delle centinaia di persone che vi hanno lavorato e vissuto; nei filmati, nelle fotografie, nei libri. Ma è stato deciso che un centro commerciale e un mega parcheggio dovessero rimpiazzare le gloriose strutture, generatrici di meraviglie a quattro ruote, culle del vero Made in Italy. Una cosa però è rimasta:  il raccordo ferroviario che collegava lo stabilimento alle Ferrovie Nord Milano, più precisamente alla stazione di Garbagnate Milanese.

Come si legge su alfaromeo75.it:

… Dalla stazione di Garbagnate giungeva […] un binario dedicato che, aggirando l’abitato, entrava da nord est in stabilimento dietro il capannone delle presse subito dopo aver sovrastato il torrente Villoresi, faceva una curva ed andava a dividersi presso il lato nord del fabbricato della verniciatura. Quella zona, infatti, posta a ridosso dell’uscita delle vetture dal reparto di abbigliamento e vestizione finale, era destinata a stoccaggio vetture. Altro ramo del binario, invece, correva parallelo al confine nord ovest e raggiungeva, in trincea, la parte posteriore del silos, di fatto costituendo il limite fra esso e il parcheggio fornitori del costruendo centro direzionale. …

Su questa breve ferrovia transitavano quindi vagoni carichi di auto nuove appena prodotte, destinate alla rete di vendita.

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Vagoni ferrioviari carichi di nuove Giulietta

Il tratto visitato è quello che parte dalla stazione di Garbagnate Milanese per terminare al cancello sul confine nord dello stabilimento Alfa Romeo. Il tratto interno allo stabilimento e che proseguiva fino ai silos (dove sorgeva il magazzino prodotti finiti) non sappiamo se esista ancora, dato che hanno stravolto completamente l’area facendo tabula rasa. Una zona da verificare rimarrebbe quella adiacente al parcheggio visitatori, di fianco alle 3 palazzine della direzione.

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Il tracciato della ferrovia è evidenziato in giallo

Il periodo scelto è stato quello tardo autunnale quando, a livello teorico, la vegetazione spontanea è meno rigogliosa rispetto che in quello estivo. In realtà non è stato sufficiente questo accorgimento, dato che ormai la maggior parte del tracciato è una vera e propria giungla, con spinosissimi rovi e alberi di robinia a far da protagonisti. La Robinia ha spine grandi e acuminate, sia sui rami che sulla corteccia, bisogna fare davvero attenzione perchè è facile farsi male.

1a parte: Stazione Garbagnate Milanese – SP233

Scendendo lungo la Via Biscia in direzione nord, si incontra il primo elemento che fa intuire che la ferrovia è vicina: il pannello distanziometrico dei 100 metri. E’ in buono stato, a parte gli scarabocchi spray dei soliti vandali. Quello dei 50 metri è imbrattato e anche completamente arruginito. Quello dei 150 metri è irrintracciabile e probabilmente non c’è più. Da Google Maps (immagine del 2008) lo si vede ancora.

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Pannello distanziometrico dei 100 metri

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Pannello distanziometrico dei 50 metri

Pannello distanziometrico dei 150 metri (Google Street View)

Pannello distanziometrico dei 150 metri (Google Street View)

Procedendo ancora lungo la strada si arriva finalmente all’intersezione con i binari. A destra della strada la ferrovia fa la sua comparsa da sotto un cancello metallico che ci separa dai binari morti posti a nord della stazione di Garbagnate Milanese; a sinistra invece i binari spariscono in mezzo alla vegetazione.

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Il semaforo con croce di S.Andrea e campanella è sparito anch’esso, è rimasto solo il palo metallico che li sorreggeva. Anche quello posto sull’altro lato della carreggiata (direzione sud) non c’è più.

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Si inizia a seguire i binari, scavalcando la spazzatura sul bordo strada e facendosi largo tra i rami. Purtroppo dopo qualche decina di metri la vegetazione diventa un vero e proprio muro di spine, i rovi sono troppi e troppo grandi, un intreccio invalicabile. Bisogna fare dietro front e cercare di raggiungere il tracciato un po’ più avanti, camminando lungo il bordo del prato a sud.

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Si arriva al muro di cinta delle ditte della zona industriale ma non c’è modo di scendere nella trincea. Troppi alberi e rovi. Quindi non resta che fare dietro-front e tornare al punto di partenza. Sul lato nord, costeggiando la recinzione di un’abitazione, ci si riavvicina alla ferrovia tagliando diagonalmente un campo.

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Anche qui la vegetazione cresciuta sui binari è davvero fitta. Si riesce in un paio di punti a scendere in trincea e raggiungere i binari, ma per proseguire bisogna subito risalire perchè avanzare lungo il tracciato è impossibile.

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Lungo tutto il confine tra i campi e la trincea della ferrovia, ci sono dei pezzi di catenelle di plastica rossa e bianca; forse erano un modo per segnalare a chi lavora con i mezzi agricoli l’inizio della piccola scarpata.
Si arriva quindi a ridosso della rotonda stradale sulla strada SP233 “Varesina”; la ferrovia vi passa sotto, in un tunnel. Scendervi è impossibile, sempre a causa della vegetazione impenetrabile. Sporgendosi dal guard-rail è possibile intravedere attraverso i rami il tunnel, chiuso da una rete arancione e con le pareti laterali imbrattate con la vernice spray. Probabilmente in altri periodi la discesa ai binari è stata fattibile, ma è impossibile datare le opere d’arte sui muri.

2a parte: SP233 – Stabilimento Alfa Romeo

Per poter raggiungere nuovamente la ferrovia si deve scendere a sud lungo la “Varesina” fino a Via Cadore, camminare verso Ovest fino a imboccare Via Europa prima e Via Trieste poi, risalendo a Nord e poi ancora verso Ovest finchè, dopo i palazzi, c’è un varco nella vegetazione per scendere nella trincea ferroviaria. Ad accoglierci, la carcassa plastica di un carrello da supermarket, bottiglie e rifiuti vari.

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Impossibile procedere lungo i binari: dopo pochi metri c’è un muro di alberi e rovi che sbarra la strada. Risalendo il terrapieno a Nord, si segue il tracciato parallelamente e si riscende  alla prima occasione. Un passaggio abbastanza battuto arriva ai binari per poi proseguire sul terrapieno a sud, in pratica un attraversamento. Vicino alle rotaie giacciono lamierati di un camioncino Iveco e relativi tappetini di gomma, probabile residuo di qualche furto.

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Sui binari, ancora alberi e rovi. Finalmente la sede ferroviaria sale di quota emergendo dai due terrapieni e di conseguenza la vegetazione è meno fitta.

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Si riescono a vedere tratti più lunghi di ferrovia liberi dalla vegetazione.

Siamo alle spalle di un’altra zona industriale, qui i binari sono in mezzo ad erba alta, cespugli e qualche alberello fortunatamente non spinoso.

Dove i binari escono dalla vegetazione c’è il secondo passaggio a livello della ferrovia, sul confine tra Garbagnate Milanese e Lainate. A fianco della strada resiste ancora il segnale di pericolo passaggio a livello senza barriere seguito dalla croce di S.Andrea.

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I binari sono stati parzialmente coperti dalla strada sterrata, mentre verso sud, il tracciato prosegue piuttosto libero dalla vegetazione, finalmente.

Camminando sulle traversine, ci si avvicina al ponte che consente alla Strada Provinciale 109 di sovrapassare la ferrovia. Il sottopasso è completamente coperto da graffiti; bombolette spray vuote e altri rifiuti tappezzano la massicciata.

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Dopo il ponte, il percorso prosegue in linea retta, affiancando sulla destra delle proprietà private, dove dei cani abbaiano continuamente da dietro le recinzioni e sulla sinistra, più in basso rispetto al livello dei binari, dei campi coltivati. Fanno la loro ricomparsa degli alberelli sulla massicciata, ma sono abbastanza radi da permettere di procedere a zig-zag evitandoli. Purtroppo questa situazione dura poco, infatti quasi subito ci si trova di fronte un vero e proprio muro di rovi, alto più di 2 metri ! Fortunatamente qualcuno ha già tracciato un sentiero tra i rovi che, non senza qualche difficoltà, è percorribile per aggirare l’ostacolo.

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Improvvisamente la vegetazione si apre e ci si ritrova in una radura, di fianco al canale Villoresi. La ferrovia è qualche decina di metri più a est, sbuca dai rovi per salire subito sul ponte che scavalca il canale. Salendo sul ponte, si passa di fianco a un altro cartello di passaggio a livello senza barriere, piegato, scolorito e imbrattato.

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Siamo in prossimità della pista ciclabile del Villoresi dove, in occasione di Expo, sono stati piantati numerosi alberelli. Il cancellone di ingresso dello stabilimento sotto al quale spariscono i binari è stato frettolosamente dipinto di bianco. Qui purtroppo finisce l’esplorazione.

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Società Anonima Serio

Nel 1932 sette operai della SAID (Societa’ Anonima Industrie Dattilografiche di via Friuli a Milano) decidono di investire 82.000 lire sul proprio futuro e acquistano a Crema (CR) un vecchio stabilimento dismesso, tra via del Mulino e viale Santa Maria della Croce, dove venivano prodotti chiodi per ferri di cavallo. Fondano, lo stesso anno, la Società Anonima Serio e iniziano a produrre macchine da scrivere.

Il primo modello di grande successo, nel 1934, è la Everest 42 che è anche la prima macchina da scrivere al mondo ad adottare una tastiera su quattro file (invece di tre come in uso sino ad allora), definendo così uno standard che sarà universalmente adottato da tutti i produttori del mondo.

Nel 1940 la Serio (ormai conosciuta come Serio Everest grazie alla popolarità della sua 42) conta 509 operai, 26 impiegati, 63 agenzie di vendita in Italia, e un indotto costituito da alcune centinaia di meccanici aggiustatori.

Nel 1950 la produzione si estende, oltre alle macchine da scrivere, anche alle addizionatrici elettriche a tre operazioni.

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La mensa della Serio nel 1950

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Nel 2011

Alla fine degli anni ’50 inizia una fase di stagnazione dovuta alla scarsa volontà della proprietà di investire nel rinnovamento degli impianti e si giunge, nel 1960, all’acquisizione da parte della Olivetti. Per alcuni anni nulla cambia e la Serio continua a produrre autonomamente la propria linea di prodotti. E’ solo nel 1969/70 che il marchio Serio sparisce per sempre e la produzione diviene interamente Olivetti, con la costruzione di un nuovo impianto poco distante, in via Bramante. Oltre alla costruzione dello stabilimento la Olivetti crea una era e propria piccola città nella città con alloggi e facilities destinate agli operai, nello stile del compianto Adriano Olivetti morto nel 1960.

Con la nascita del nuovo stabilimento, l’impianto di via Molino viene prima convertito in magazzino e poi lentamente abbandonato.

Nel 1970 l’Olivetti conta, a Crema, 3150 lavoratori. Il polo progettuale e produttivo rimane all’avanguardia per molti anni ancora arrivando, nel 1978, alla progettazione e produzione della ET 101, prima macchina da scrivere elettronica al mondo.

Oltre allo stabilimento di via Molino, oggetto di questa scheda e ad oggi – 2015 – ancora abbandonato , anche quello di via Bramante sarà chiuso definitivamente nel 1992.

Attualmente l’area ex Olivetti di via Bramante ospita una serie di piccole imprese e il Dipartimento di informatica dell’Università di Milano.


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